Ci piace pensare che, forse, lo spettacolo terrificante dei danni al territorio apportati dal maltempo e dalle conseguenze che un simile evento potrebbe avere sull’opera abbia portato i membri della maggioranza a cambiare idea e dire no, in maniera decisa e convinta, alla realizazione del ponte sullo stretto di Messina.

Questo Ponte non s’ha da fare. È ormai ufficiale – o meglio lo sarà fra poche ore – il no definitivo dell’Ue al ponte sullo stretto di Messina, cavallo di battaglia dei governi Berlusconi dall’ormai lontano 2001 che ha già dragato oltre 250 milioni di euro dalle casse statali.

Dopo la letterina al governo della Bce, anche le imprese scrivono la loro. Ieri l’ha presentata la leader degli industriali, Emma Marcegaglia, mentre l’Istat sciorinava i numeri sulla disoccupazione, lievemente in calo ad agosto, ma solo per gli uomini. Più che una lettera quella delle imprese suona come un ultimatum. La giunta di Confindustria «mi ha dato il mandato di portare avanti proposte forti e coraggiose», dice la leader che avverte: «Se non andranno avanti ho anche il mandato di valutare se restare ai tavoli con il governo».

Il corridoio Berlino-Palermo su cui l’Unione Europea puntava a far transitare genti e merci tra le priorità di Bruxelles, non c’è più, ma l’iter del ponte sullo Stretto, che di quella tratta doveva essere uno snodo centrale, accelera. È con una sicurezza disarmante che l’amministratore delegato della Stretto di Messina, Piero Ciucci, ha annunciato che nella prima metà del 2012 apriranno i principali cantieri del Ponte.

«Dato che ospita l’importante base aerea dell’Us Navy di Sigonella (la seconda più trafficata d’Europa), circa 17mila cittadini statunintensi, investimenti di grandi imprese, quali l’Ibm e la Wyeth, giacimenti di gas scoperti solo di recente (Exxon-Mobil), il futuro della Sicilia è chiaramente di grande interesse per gli Stati Uniti». Inizia così un cable “confidenziale”, diffuso da Wikileaks, scritto dal console americano a Napoli, J.

Ci potrebbero essere i cinesi nel futuro del Ponte sullo Stretto. Trent’anni dopo la costituzione per decreto della società Stretto di Messina e dopo aver mandato in fumo oltre 400 milioni di euro in progetti, consulenze e pubblicità, è iniziata la questua internazionale per finanziare il Ponte che non c’è. Allo stato, neanche sulla carta.

«Il traforo della Val Susa, il ponte sullo Stretto e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati». A dirlo stavolta non sono gli attivisti che da Nord a Sud del Paese si battono in difesa del territorio, ma l’Osservatorio nazionale sulle liberalizzazioni nelle infrastrutture e nei trasporti (Onlit).

La Commissione europea modifica il proprio Piano d’azione per i trasporti. Nuove priorità, che indirettamente serviranno a rilanciare anche l’economia dell’Eurozona. L’obiettivo è «rafforzare le connessioni ad est»: con le aree vicine (quali i Balcani, i Paesi del Mediterraneo e dell’ex Unione Sovietica) per le merci da esportare, visto che l’Ue è «il principale partner commerciale», tra Europa ed Asia per quelle da importare.

Le grandi metropoli europee possiedono tutte una buona rete di trasporto pubblico: dai treni “intracittadini” ai mezzi su gomma, dai filobus agli autobus elettrici, con un servizio impeccabile, soprattutto con riferimento agli orari. Mai visto, né a Parigi né a Barcellona, un autobus che ritardi più di tre minuti, mentre a Roma, invece, il ritardo dei mezzi pubblici è pura routine.

E' datato 2001 uno dei maggiori flop dell’Italia berlusconiana. La legge 443, conosciuta come Legge Obiettivo, è lo strumento che stabilisce procedure e modalità per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche nel nostro Paese nel decennio 2002-2013. Dieci anni dopo, Legambiente ha presentato un bilancio dei risultati ottenuti analizzando trasformazioni, modifiche delle priorità, aumenti dei costi e dei rischi legati ai cantieri aperti ma senza certezza di realizzazione.