Le numerose evidenze dalla letteratura scientifica sui rischi per la salute da inquinamento da traffico sono state recentemente sottoposte a un’attenta valutazione da un gruppo internazionale di esperti riuniti sotto l’egida dell’Health Effects Institute. Ne è emerso un Report (EHI Special Report 17, www.healtheffects.org) da cui si evince che la rapida espansione del numero delle automobili e del loro utilizzo ha fatto sì che un numero sempre crescente di persone vivano e lavorino in stretta vicinanza ad arterie stradali ad alta intensità di traffico, limitando così i potenziali benefici degli interventi anti-smog. I numerosi studi scientifici analizzati hanno permesso di concludere che abitare entro 500 metri da un’arteria trafficata comporta l’esposizione agli inquinanti primari (polveri ultrafini) degli scarichi dei veicoli; ciò riguarda oltre il 30% della popolazione statunitense.

 
Sulla base di criteri di valutazione epidemiologici rigorosi, gli specialisti hanno concluso che questo tipo di esposizione di “prossimità” alle emissioni da traffico è causa di riacutizzazioni asmatiche, soprattutto nei bambini. Considerata l’elevata quota di popolazione residente in vicinanza di arterie a grande percorrenza, il Report sottolinea che esiste sufficiente evidenza che l’esposizione a emissioni veicolari primarie rappresenti un problema di salute pubblica.  
 
La riduzione del traffico veicolare è l’intervento decisivo per ridurre esposizioni tossiche di questo tipo, oltre a essere accompagnata da un calo degli incidenti stradali e della rumorosità. Dalla riduzione del traffico ci si attende anche una migliore qualità dell’aria: tuttavia la misura di questo parametro, decisivo per il consenso da parte della cittadinanza, si è rivelato sfuggente. Infatti il monitoraggio annuale della qualità dell’aria di Londra nelle zone soggette a limitazione di traffico (Congestion charging scheme) non ha messo in evidenza miglioramenti rispetto alle zone a traffico normale, e anche i dati di confronto tra zona Ecopass di Milano (simile come tipo di limitazioni a quelle di Londra) e il resto della città hanno dato risultati deludenti. Come indicatori di qualità dell’aria a Londra sono stati utilizzati gli ossidi di azoto, a Milano le polveri sospese (PM10, PM2.5, PM1), parametri classici di misura della qualità dell’aria, ma più rappresentativi del background metropolitano e regionale, che non di variazioni spaziali all’interno della stessa città. Dato che si è calcolata una riduzione del 19% negli ingressi veicolari nell’area Ecopass, l’impossibilità di misurarne l’impatto sulla qualità dell’aria rappresenta una specie di beffa “tecnologica”.
 
L’intensa ricerca epidemiologica effettuata negli ultimi anni sui rischi per la salute da prossimità a traffico vede sempre più spesso utilizzato un nuovo indicatore, il black carbon (BC), inquinante indicato come fattore di rischio per asma, tumore del polmone, irregolarità del ritmo cardiaco, episodi di angina pectoris, e aumento della pressione arteriosa. Il BC è una misura delle particelle ultrafini presenti nelle emissioni “fresche” (soprattutto dei motori diesel), ricche di idrocarburi policiclici aromatici, e rappresentative del cosiddetto particolato “primario”. Le particelle di BC hanno una spiccata variabilità spaziale, essendo riscontrabili nelle immediate vicinanze della sorgente, ma con una dispersione esponenziale nel raggio di 300-500 metri. Pertanto il BC è un indicatore ideale per individuare differenze di inquinamento veicolare tra zone diverse di una stessa città a diversa intensità di traffico: la risoluzione spaziale del BC è tale da individuare differenze di concentrazione persino tra il settore al centro della strada e quello a livello di marciapiede. Grazie a queste caratteristiche, la misura del BC si propone come marcatore di “prossimità” delle emissioni in grado di offrire un monitoraggio ambientale più dettagliato, di valutare in modo più preciso l’entità dell’esposizione in una data zona della città, e di evidenziare l’impatto positivo sulla qualità dell’aria delle misure di limitazione del traffico prese dalle Amministrazioni delle città metropolitane. 
 
Uno studio i cui risultati saranno presentati al congresso ISES/ISEE di Seul, e in fase di pubblicazione su un’importante rivista scientifica internazionale, ha dimostrato che le concentrazioni di BC sono molto diverse nei tre settori a diversa viabilità lungo il percorso che unisce Piazza Loreto a Piazza Duomo: in Corso Venezia (zona Ecopass) il BC presenta concentrazioni del 30% inferiori rispetto a Corso Buenos Aires (zona senza limitazioni). Meglio ancora Corso Vittorio Emanuele e Piazza Duomo (zona pedonale), dove il BC è il 60% in meno. Nel corso dello studio in questione sono stati registrati, contemporaneamente, i livelli di PM10, PM2.5, PM1, per i quali non è stato possibile osservare differenze sulla base dell’intensità di traffico, a conferma di precedenti osservazioni. A determinare il comportamento del BC come indicatore di prossimità contribuiscono anche le caratteristiche urbanistiche delle nostre città storiche, la cui struttura è quella tipica degli “urban street canyon”, che favoriscono l’accumulo delle emissioni prodotte a centro-strada. Dunque le variazioni spazio-temporali delle polveri primarie risultano misurabili addirittura lungo lo stesso percorso all’interno di una piccola zona della città.
 
A cambiare la qualità dell’aria è la minor intensità di traffico (zero veicoli nella zona pedonale, meno veicoli in ingresso e meno inquinanti in zona Ecopass). Queste informazioni possono essere utili nel dibattito attuale sulle responsabilità degli Amministratori rispetto all’inquinamento urbano. Il processo che a Firenze ha contrapposto il Codacons all’Amministrazione Comunale sulla base del mancato rispetto dei limiti dei livelli di PM10 all’interno della città, si è focalizzato su un parametro che, come abbiamo visto, non è certo quello più adeguato per stabilire eventuali problemi di interesse urbano. A un Sindaco sarebbe più opportuno chiedere misure di limitazione del traffico sulla base anche semplicemente della sua intensità, con un semplice conteggio dei veicoli su base oraria. 
 
In ogni caso ci permettiamo di essere in totale disaccordo con le affermazioni del legale della difesa del Sindaco di Firenze, in cui si diceva testualmente: «Un terzo della composizione delle PM10 è determinato da situazioni naturali e comunque da fattori internazionali - spiega l’avvocato Francesco Bevacqua, legale dell’ex governatore Claudio Martini - dunque solo l’Unione europea può predisporre una lotta efficace». Tali affermazioni potrebbero svalutare le migliaia di studi epidemiologici che hanno portato a determinare in modo chiaro una scala di livelli di qualità dell’aria molto utile per le sue ricadute sul piano della politica sanitaria. Le polveri che costituiscono il PM10 possono anche in parte arrivare da lontano, ma l’esperienza ci insegna che alti livelli di PM10 si verificano durante i periodi di alta pressione in assenza o quasi di vento, dunque polveri prodotte “in casa”: un esempio istruttivo viene dalle mappe dell’inquinamento al suolo fotografate dal satellite, dalle quali risaltano evidentissime zone circoscritte a elevata densità abitativa e industriale, come l’intera Pianura Padana, che è rappresentata come un triangolo di colore rosso incandescente su una fotografia che vorremmo, ma che per ora non dobbiamo dimenticare.
 
La responsabilità di questa situazione non è certo delle polveri provenienti dai paesi confinanti, visto che Alpi e Appennini sono una barriera difficilmente sormontabile. Di questa situazione gli Amministratori non hanno certo colpa. Hanno però il dovere di affrontarla garantendo impegno e risorse adeguate: la colpevolezza sta nel trascurare i problemi o nel “devolverli” ad altri ed anche, forse, nell’ignorare o nel non tenere in debito conto, i risultati di ricerche scientifiche serie.
 
 
*Laboratorio di Ricerca Ambientale SIMG, ISDE Medici per l’Ambiente
 

**Direttore Swiss Tropical and Public Health Institute